SÃO PAULO - É inegável que a Lei 8 630, a chamada Lei de Modernização dos Portos, em vigor há
exatos 20 anos, representou um avanço considerável nas atividades do Porto de
Santos. Como se sabe, essa Lei passou a admitir a participação da iniciativa
privada numa série de atividades que antes eram exclusivas da empresa estatal
responsável pela gestão e operação do porto.
Isso
se deu, porém, não em razão de uma estratégia clara do governo ou por razões
ideológicas, mas porque, diante do crescimento da participação do País no
comércio exterior e dos volumes movimentados, a Companhia Docas do Estado de
São Paulo (Codesp), sucessora da antiga Companhia Docas de Santos (CDS),
mostrava-se incapaz de responder à demanda.
Não
fosse por isso, com certeza, o modelo antigo continuaria a vigorar por mais
anos a fio, com a empresa funcionando como moeda de troca no jogo partidário e cabide
de empregos para apaniguados de políticos de alto escalão. Muitos trabalhadores
hoje aposentados lembram-se bem do tempo em que para conseguir uma vaga nas
Docas era preciso exibir um bilhetinho assinado por um deputado federal.
Ainda bem que a classe política teve de se curvar às exigências da modernidade e da sociedade. O resultado é que, em 20 anos, os operadores privados mudaram
radicalmente o panorama no Porto. Isso fica claramente expresso nos números
oficiais dos índices de eficiência, ou seja, produtividade, tempo de espera das
embarcações na barra e custo de operação por contêiner.
Segundo
dados da Santos Brasil, o custo de operação de um contêiner para
embarque/desembarque passou de US$ 737 em 1995 para US$ 290 em 2012, ou seja,
houve uma redução de 60% desde a implantação da Lei 8.630. No mesmo período, o
tempo de espera para atracação caiu de 22 horas para 6 horas. Já os índices de
produtividade subiram de 15 movimentações por hora (mph) para até 155 mph em
determinadas embarcações. Mas, em média, o Terminal de Contêineres (Tecon),
operado pela Santos Brasil, tem alcançado a marca de 80 mph, o que se assemelha
aos padrões dos terminais europeus.
A
produtividade da Libra Terminais não tem ficado muito atrás. Em 2011, a média
de operações da empresa foi de 37 mph, mas em 2012 há houve um ganho
significativo, com o índice passando para 50 mph. Para 2013, a expectativa da
empresa é chegar a 70 mph, o que igualmente pode ser considerado um padrão
europeu.
Obviamente,
isso não significa que se vive o melhor dos mundos e não haja necessidade de
novos avanços, mas a conclusão que fica é que, ao abrir espaço para a
participação privada nas operações portuárias, o País escapou do pior.
Não foi à toa que o governo, novamente pressionado pela realidade adversa, tratou
de editar a Medida Provisória 595 que permite que terminais privados sejam
instalados fora da área do porto organizado, enquanto dentro do porto
organizado as áreas serão sempre licitadas obedecendo à diretriz da maior
movimentação de cargas e menor preço oferecido.
Agora o governo corre para leiloar 158
terminais portuários até o final do ano. Se haverá de consegui-lo, não se sabe,
já que a morosidade estatal é sobejamente conhecida: afinal, nos últimos cinco
anos, apenas oito ou nove terminais foram licitados. Seja como for, se arrendar
pelo menos 50% desse número em 2013, já terá dado um passo gigantesco. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo
(Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de
Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:
www.fiorde.com.br.
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