Pintura Arq. Eduardo Moreira Santos, Lx (28.08.1904 - 23.04.1992)

sexta-feira, 28 de fevereiro de 2014

Marinheiros – novo salário mínimo

ILO / HOA TRAN 2014
Órgão da Organização Internacional do Trabalho (OIT) adopta um novo salário mínimo para os trabalhadores do mar.

O mecanismo que define o salário mínimo mensal do marinheiro qualificado é o mesmo utilizado pela OIT para estabelecer o salário básico em qualquer setor industrial.

A Subcomissão da Comissão Mista Marítima da Organização Internacional do Trabalho (OIT) aprovou uma resolução aumentando o salário base mensal dos marinheiros qualificados de US$ 585 para $592 em 1 de janeiro de 2015 e $614 a partir de 2 de janeiro 2016.

O valor do salário base mensal do marinheiro qualificado foi recentemente incluído no Convénio sobre o trabalho marítimo, 2006 (MLC, 2006).

O Convénio, conhecido como “a carta dos direitos dos marinheiros”, entrou em vigor a 20 de Agosto de 2013, e foi ractificado por 56 Estados membros da OIT, que representam mais de 80% da arqueação bruta da frota mundial.

A Comissão Paritária Marítima é o único órgão bipartido permanente da OIT. Criado em 1920, é composto pelos representantes dos armadores e dos marinheiros de todo o mundo.

Para consultar mais informação sobre o trabalho da Comissão Paritária Marítima, incluindo a resolução em língua castelhana, aceda à CPM e aqui. Organização Internacional do Trabalho - Suíça

Guarujá: novo caos à vista

Em vez de reuniões intermináveis para tentar equacionar os impactos do escoamento da safra agrícola, se as autoridades tivessem cumprido o organograma de obras previsto para a Baixada Santista teria sido melhor. Basta ver que a construção de um segundo acesso rodoviário à margem esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, que estava prevista para 2013, ainda não saiu do papel.

A promessa agora é de que ainda no primeiro semestre de 2014 a obra terá seu início, desde que os órgãos ambientais liberam a construção. Será uma nova ligação entre a rodovia Cônego Domênico Rangoni e a Avenida Santos Dumont, paralela à Rua Idalino Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo, com 600 metros de comprimento e 50 metros de largura.

Para tanto, a Prefeitura de Guarujá, em vez de desapropriar a área, como seria habitual, terá de pagar aluguel mensal de R$ 70 mil a duas empresas que são proprietárias de 40% da área por onde passará o novo acesso, mas esse valor será custeado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que utilizará a via na segunda etapa da Avenida Perimetral da margem esquerda. Orçada em R$ 1,8 milhão, a obra será bancada pelos terminais daquela área, ficando a Santos Brasil, operadora do Terminal de Contêineres (Tecon), responsável por 65% do valor e os demais terminais pelo restante.

Seja como for, a nova via de acesso irá ajudar na fluidez do trânsito urbano, mas não poupará os moradores dos inconvenientes do tráfego pesado, já que a Rua do Adubo continuará a receber os caminhões com contêineres, enquanto o novo acesso será exclusivo para os granéis que seguem em direção aos terminais.

Se tudo correr bem, os técnicos avaliam que em 90 dias será possível construir esse segundo acesso à margem esquerda, mas, de qualquer modo, parece claro que antes do segundo semestre de 2014, dificilmente, o tráfego poderá contar com essa alternativa. Isso significa que, apesar das promessas das autoridades de que a fiscalização seria redobrada, o que está ocorrendo é a repetição dos problemas enfrentados no ano passado, quando as vias portuárias e urbanas da Baixada Santista ficaram congestionadas pelo excesso de caminhões que trouxeram a safra, prejudicando o trabalho das demais empresas que nada têm a ver com a exportação agrícola.

Como a própria Prefeitura de Guarujá reconhece, até agora, só foram executadas medidas “paliativas”, como a obrigatoriedade de que cada caminhão desça a Serra do Mar com hora marcada para ser recebido no terminal. Mas, por enquanto, um em cada seis veículos tem descumprido a norma da Codesp. Multas já foram aplicadas, é verdade, mas não têm sido suficientes para impedir que o caos se instale na região, com o comprometimento da mobilidade urbana e das atividades comerciais e industriais. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

quinta-feira, 27 de fevereiro de 2014

Transporte ferroviário de contentores

ALB inicia ligação entre Mérida e portos de Lisboa e Sines

A ALB – Área Logística da Bobadela, empresa do Grupo Conteparque, deu início às operações de transporte ferroviário de contentores entre a cidade de Mérida, na Extremadura, e os portos de Lisboa e Sines. Este serviço, numa fase inicial terá uma frequência de dois comboios semanais, em cada sentido, prevendo-se uma frequência trissemanal ainda no decorrer do primeiro trimestre deste ano.

A carga terá como origem/destino, do lado espanhol, o terminal logístico de San Lázaro, em Mérida, que reabriu este mês e que se pretende afirmar como uma referência regional e nacional no transporte intermodal e converter-se na porta de saída das mercadorias estremenhas para o mundo. A gestão do terminal está a cargo da empresa Desarrollo Logistico Extremeño, que conta com a participação do Ayuntamento de Mérida e de várias empresas da região. in Portos de Portugal - Portugal

Comércio exterior: um novo modelo


                                                                                                                               
Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

No entanto, só mais Mercosul não basta. Não vai dar para ficar só nessa agenda. Por isso, o que se espera do novo governo que sairá das urnas em outubro de 2014 é um comprometimento maior com uma abertura comercial que permita ao País se modernizar, o que, em outras palavras, significa importar e exportar mais.

Apesar dos esforços do governo para alcançar maior representatividade no mundo – que alcançou o seu ponto de destaque com a chegada do diplomata Roberto Azevêdo ao cargo principal da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra – , a verdade é que a nossa política de comércio exterior tem se mostrado extremamente tímida, para não dizer pífia, e incompreensivelmente apegada a padrões ideológicos da época da Guerra Fria (1945-1991).

É o que explica a benevolência com que o governo tem tratado nações inexpressivas do ponto de vista mercadológico, beneficiando-as com projetos a fundo perdido. Ora, um país não tem amigos, mas interesses, com bem sabem os pragmáticos asiáticos. Por isso, o ideal é que o novo governo venha a ter como ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior um empresário peso-pesado acostumado ao trabalho de caixeiro-viajante, disposto a participar de fóruns e feiras para vender a imagem do País, com o objetivo de alcançar maior inserção das empresas brasileiras no mercado internacional. E isso só poderá ser feito com maior agressividade nos acordos comerciais.

Isso significa que, se o atual governo não o fizer neste ano, caberá ao novo assumir a liderança do Mercosul e levar o bloco a uma acordo amplo com a União Europeia, com uma redução brusca das diferenças regulatórias. A princípio, esse novo governo teria que estabelecer um compromisso com a Nação, elevando a participação da corrente de comércio (exportação/importação) da atual marca de 12% do produto interno bruto (PIB) para pelo menos 30%.

É preciso também afrouxar algumas amarras impostas pelo Mercosul, a fim de que o País tenha liberdade para firmar acordos bilaterais, independente das dificuldades sazonais de cada um dos sócios. É possível contribuir para que esses sócios saiam de uma situação de dificuldades, mas o País não pode comprometer a sua determinação de evoluir nem se atrasar tecnologicamente em razão da má gestão de seus vizinhos.

Independente disso, o Brasil precisa mirar o movimento que se faz no Pacífico, criando condições para uma aproximação que o integre nessa grande via de comércio. Por fim, o País não pode prescindir de um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se contribuiu há dez anos para o enterro da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), hoje está na hora de o Brasil se mostrar mais maduro, propondo aos Estados Unidos um acordo semelhante ao que é negociado entre Mercosul e União Europeia.

Se não agir a tempo, fatalmente, o País ficará a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, assumindo uma posição subalterna, sem participar das discussões. Não dá mais para continuar numa posição defensiva, limitada à criação de incentivos pontuais a determinados setores. O que o momento mundial exige é um novo modelo econômico. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014

A fundo perdido

Se em vez de investir R$ 2,6 bilhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, o governo brasileiro tivesse feito semelhante investimento no Norte ou Nordeste, com certeza, o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste não precisaria necessariamente mais ser executado pelos portos de Santos e Paranaguá. Além de promover economia de combustível, já que a distância seria menor, o governo teria levado o desenvolvimento a regiões mais carentes, já que seria obrigado também a investir em rodovias e ferrovias.

Também teria evitado o atual contencioso que levou a Advocacia Geral da União a recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF) para suspender lei municipal de Santos sancionada em novembro de 2013 que proíbe a movimentação de grãos no bairro da Ponta da Praia. Ainda que o governo federal alegue que os novos editais de arrendamento no Porto de Santos prevêem a obrigatoriedade de que os arrendatários utilizem equipamentos que reduzam a liberação de resíduos poluentes na atmosfera, a verdade é que não há condições de se estabelecer uma boa convivência entre os moradores e os terminais graneleiros naquela área urbana.

Nesse caso, melhor teria sido se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em vez de se mostrar tão “generoso” na concessão de crédito a Cuba, tivesse financiado a instalação desses terminais na área continental de Santos, zona pouco povoada. Fosse como fosse, não há dúvida que a melhor solução passaria por uma descentralização do Porto de Santos, reservando-o para produtos de maior valor agregado.

É de reconhecer a preocupação do governo em facilitar o escoamento das exportações agrícolas, responsáveis pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta, mas nada justifica essa concentração de terminais graneleiros na Ponta da Praia, bairro densamente povoado.

O pior é que os recursos destinados à revitalização do porto de Mariel, em Cuba, aparentemente, pouco retorno darão ao Brasil, já que o regime cubano tradicionalmente não costuma cumprir seus compromissos internacionais. Se, por outro lado, esse carcomido regime vier a cair em breve, fatalmente, o capital cubano concentrado hoje em Miami migrará para a ilha, ao lado de maciços investimentos norte-americanos. Isso significa que Cuba, a exemplo de Porto Rico, logo poderá se tornar um estado associado aos Estados Unidos.

Nesse cenário, igualmente, pouco espaço restaria para o Brasil. Ou seja, fez-se um investimento a fundo perdido. Como se o Brasil fosse hoje um país de Primeiro Mundo, com todos os seus problemas de educação, saúde pública, saneamento básico, infraestrutura de transporte e empregabilidade já resolvidos. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

terça-feira, 25 de fevereiro de 2014

Sítios

Quando por vezes nos sentamos à mesa dum café, ou em reuniões de amigos num qualquer lugar público ou privado, a nossa linguagem é exprimida por termos populares, estrangeirismos e de palavras que não se encontram nos mais comuns meios de comunicação, principalmente em livros. Tudo isto é natural e só depende da disposição de cada um.

Se estamos numa linguagem escrita, independentemente a quem nos dirigimos, temos naturalmente uma maior preocupação na forma como nos exprimimos, tendo em consideração regras elementares que recordamos do tempo da escola e posteriormente nos contactos profissionais.

O que não faz sentido, sendo esta a razão deste meu texto, é verificamos num país como Portugal, que tem duas línguas oficiais, sim duas línguas oficiais, o mirandês e o português, a publicação num órgão oficial como o Diário da República, emanado da segunda figura do Estado, a Presidente da Assembleia da República, uma resolução da própria Assembleia que recomenda ao Governo que institua parques para a partilha de viaturas nas entradas das auto-estradas, com palavras que não pertencem aquelas duas línguas nacionais.

Nessa pequena resolução, de apenas três parágrafos, confirmamos duas palavras que não se encontram nas duas línguas oficiais existentes em Portugal, repito, o mirandês e o português. Uma delas “sites” bem eu soletrei a várias pessoas na rua, principalmente de alguma idade, para me tentarem explicar qual o significado, mas ninguém me soube responder.

Depois de algumas negações, resolvi perguntar a um grupo de jovens o que queria dizer “sites”? Deram uma gargalhada geral e completaram com uma inquirição: “então não sabe o que são saites?” São sítios, estamos a falar numa linguagem informática!

--- Desculpem-me a minha ignorância mas também sabem o que é “carpooling”? Vi este termo no Diário da República e fiquei perplexo, pois no meu tempo de escola, não me lembro de nada parecido com esta palavra nas aulas de português.

Nova risada dos jovens perante um “tótó” e na ponta da língua disseram: “isso deve ser um parqueamento automóvel fechado”, As palavras não mostraram uma segurança absoluta, isso preocupou-me, mas voltando ao texto, as afirmações dos jovens até fazem sentido, o que não faz sentido é haverem palavras portuguesas para dizer o mesmo, num documento oficial elas não tenham sido aplicadas. Baía da Lusofonia


O sítio de língua inglesa Stack Overflow dirigido a programadores profissionais e interessados na matéria, que pretendam fazer perguntas e obter respostas sobre problemas de programação informática avançou para um sítio em língua portuguesa, devido ao aumento de utilizadores desta língua a nível mundial, sendo a primeira escolhida depois do inglês. Para conhecer este sítio aceda aqui. Baía da Lusofonia

segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

Casamansa – As mulheres para restabelecer a verdade histórica

De uma vez por todas, temos de restaurar a verdade sobre a história da Casamansa. Este combate está de novo relançado pelas mulheres do mato sagrados 70 anos após o “desaparecimento” de Aline Sitoe Diatta que ninguém quereria falar até 1980 quando da conferência do padre Diamacoune.

Presentemente, incarnadas pelas mulheres corajosas de Mangokouro, a luta pela dignidade congrega simpatia a nível internacional.

Na alvorada das suas vidas gloriosas, elas recusam com determinação ver manchado este combate por desprezíveis insinuações de vilãos revisionistas e misóginos.

Para restabelecer a verdade e remeter os seus detractores ao seu devido lugar, as nossas mães e irmãs, longe de serem temerosas, lançaram uma mensagem bastante ofensiva às diferentes matas sagradas, na qual elas dirigem-se, sem as nomear, às organizações tendenciosas de mulheres que, pelos seus procedimentos gratuitos e pelos insultos repetitivos particularmente contra as bravas mulheres casamancesas, ultrapassou recentemente o limite do tolerável.

Com um sobressalto de audácia e coragem levaram hoje a escrever-me e a manifestar o desejo de fazer calar os insultos e colocar cada um no seu lugar, que foram as tomadas nas marchas pela independência de 1982 e 1983.

Neste texto pungente, com uma elegância natural, que é o seu, as mulheres do MFDC entendem desmascarar os mentirosos e fazer calar os usurpadores e os coveiros da memória. Elas estimam que o Senegal não pode confiscar o futuro da Casamansa por muitos mais anos.

O ataque subtil contra uma certa “Plataforma de mulheres” e um pseudo “Grupo de reflexão” pode-se reconhecer implacavelmente em várias passagens.

Associando-me a todas as mulheres corajosas da Casamansa, vamos quebrar o muro do silêncio organizado pelos governos do Senegal com golpes de punho para corrigir as páginas da complacência da nossa vida. Ontem oprimidas, hoje retomamos a palavra para narrar o nosso glorioso passado contra o esquecimento e a negação, e relançar da melhor maneira, o combate da libertação e independência cujo resultado não há qualquer dúvida. Que pensam os nossos bravos homens? Bintou Diallo - Casamansa

domingo, 23 de fevereiro de 2014

2014, um ano difícil

Em ano de Copa do Mundo de Futebol – o que significa muitos feriados informais em dias de jogos – e eleições majoritárias – o que equivale a dizer que haverá um clima de incerteza política –, não se pode esperar que as obras de infraestrutura tão necessárias ao desenvolvimento do País venham a ganhar um ritmo de nau com todas as velas pandas, como diria o poeta Fernando Pessoa (1888-1935).

Para piorar, prevê-se certa estagnação na economia, o que já levou o governo a baixar a projeção de crescimento de 4,5% para 2,5%. É de notar que em 2013 o crescimento já foi de 2,5%. E isso constitui motivo de preocupação porque recente estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que houve uma sensível redução na qualidade das rodovias que estão sob a administração do poder público, resultado de uma queda no volume de obras nas estradas federais.

Para um país que dispõe de uma distorcida matriz de transporte – 65,5% de rodovias, 19,5% de ferrovias, 11,4% de aquavias e 3,5 de dutovias –, isso pode representar um aumento significativo do custo logístico, que já é alto – cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB). Em outras palavras: enquanto não se equacionar a questão do custo logístico, o crescimento econômico do País ficará comprometido.

O que se espera, portanto, é que o novo governo que sairá das urnas em outubro retome os investimentos em infraestrutura de transporte, além de aprofundar o programa de concessões de rodovias, o que certamente resultará em melhorias na conservação e ampliação da malha viária. É de notar que hoje pelo menos 7,5 mil quilômetros de rodovias federais estão à espera de empresas concessionárias que possam revitalizá-las.

Não bastasse isso, a perspectiva é que o custo logístico venha a crescer também em função das exigências da recente Lei dos Portos (12.815/13), que afetou a relação capital-trabalho, redundando em aumento no custo da movimentação de cargas em portos públicos. Sem contar que a nova legislação vem acirrando uma desigualdade competitiva no setor, o que poderá contribuir para a redução dos investimentos em portos privados.

A tudo isso não se pode deixar de acrescentar problemas antigos que sobrecarregam os custos operacionais, como uma infraestrutura portuária defasada, portos assoreados, carga tributária abusiva, excesso de burocracia aduaneira, ausência de armazéns próximos aos centros de produção, malha ferroviária reduzida, congestionamentos gigantescos em rodovias e vias de acesso aos portos e falta de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por tudo isso, não se pode esperar muito de 2014. Que 2015 venha logo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

sábado, 22 de fevereiro de 2014

Nós temos a capacidade de mudar

“...Esta luta política contra as más práticas dos diferentes governos a que nós temos estado sujeitos aqui, passe para além do combate frontal, sem medo, sem reservas, passe também pela criação de alternativas em que as pessoas se sintam que afinal não basta só criticar e portanto chamar a atenção, mas nós temos o dever, nós temos a capacidade, de construir uma outra Guiné Bissau, aquela Guiné Bissau que, da qual gostamos muito, aquela Guiné Bissau que é nossa, aquela que é uma Guiné Bissau de dignidade, de respeito, de história, de cultura, essa é a nossa Guiné Bissau e nós temos que pô-la em contraponto à Guiné Bissau de uma meia dúzia de pessoas, que é a Guiné Bissau dos negócios fraudulentos, do tráfico de armas, do tráfico de droga e de toda essa sujeira que também existe aqui connosco, mas nós temos a capacidade de mudar.” Carlos Schwarz – Guiné Bissau

Carlos Augusto Schwarz da Silva – Bissau 1949 – Lisboa 18.02.2014

Roteiro da portugalidade

Saudades de Portugal

Esta semana bateram-me forte as saudades de Portugal. Não as saudades da corrupção, dos sucessivos Governos incompetentes, do desemprego, da precariedade. Não!

Lembrei-me das coisas boas e positivas que o meu país tem. Lembrei-me da terra dos meus avós, que fica na Serra da Lousã. Lembrei-me do bairro de Alfama onde nasci. Lembrei-me do Alentejo, das suas pessoas e da sua gastronomia. Lembrei-me de cidades que tanto amo como Guimarães, Évora, Aveiro e, claro, da minha eterna Lisboa. Lembrei-me das praias maravilhosas que pontuam a costa do país. Lembrei-me dos rios e das praias fluviais portuguesas. Lembrei-me de Vila Nova de Milfontes, de Porto Covo e da Zambujeira do Mar. Lembrei-me do Algarve, de Tavira, de Vila Real de Santo António, de Aljezur ou de Sagres.

Lembrei-me de Sesimbra, de Sintra, de Cascais, da Ericeira, de Peniche e da Nazaré. Lembrei-me da minha infância na Costa da Caparica. Lembrei-me da Serra da Estrela e quão bela é. Lembrei-me da neve e do sol. Lembrei-me do Queijo da Serra. Lembrei-me do azeite e do vinho, seja tinto ou branco, ou até verde vindo de um dos recantos que mais aprecio no meu país, o Minho.

Lembrei-me de Trás-os-Montes. Lembrei-me da “Alheira de Mirandela”. Vejam bem que até me lembrei do Mirandês, segunda língua oficial do meu país. Lembrei-me do “Javali com feijão”, das “Papas de Sarrabulho”, do “Arroz de Carqueja”, da “Sopa de Cação”, da “Carne do Alguidar com migas de espargos verdes”, da “Chanfana”, da “Açorda de Marisco”, da “Galinha de Cabidela”, do “Pudim de Abade de Priscos”, do “Pastel de Tentúgal”, do “Pastel de Belém”, lembrei-me…

Lembrei-me dos Santos Populares e da sardinha assada no braseiro. Lembrei-me do pão. Hummm, do maravilhoso pão de Mafra, do pão alentejano, da broa de Milho ou da broa de Avintes. Imaginei-me, por breves segundos, a fazer uma sandes num desses saborosos pães. Podia ser com chouriço de Arganil, com paio do Montoito, com morcela de arroz do Fundão ou com presunto de Chaves. Tanto faz.

António Falcão - Hoje Macau


Lembrei-me das cervejarias e das tabernas. Lembrei-me dos croquetes, dos pastéis de bacalhau, dos rissóis e dos pastéis de massa tenra. Lembrei-me da bela cerveja e do belo marisco. Imaginei uma mesa farta de sapateira, camarão de Espinho, gambas, percebes, amêijoa, canivetes e berbigão. Lembrei-me dos caracóis e das caracoletas que nunca deixo de comer sempre que volto a Portugal.

Lembrei-me das festas nas aldeias. Do Quim Barreiros ao José Cid. Lembrei-me das quermesses, das rifas, do porco a rodar no espeto, das garraiadas e das bebedeiras.

Lembrei-me das rendas de bilros, dos ranchos folclóricos, dos Pauliteiros de Miranda, do Galo de Barcelos e do Sobreiro, aldeia típica de José Franco. Lembrei-me do Mosteiro dos Jerónimos, da Torre de Belém, do Mosteiro da Batalha, da Igreja do Bom Jesus de Braga, de Conímbriga ou da Torre dos Clérigos. Lembrei-me do CCB, da Casa da Música, do Parque das Nações ou do Museu do Chiado.

Lembrei-me do Bairro Alto, do Cais do Sodré, da Ribeira e da Foz do Porto. Lembrei-me da Comporta, de Barrancos, da Covilhã, de Góis, da Pampilhosa da Serra, da Sertã, de Arouca, de Ansião, de Coimbra, da Guarda, de Bragança, de Mourão, de Monsaraz, de Santarém, de Viana do Castelo, de Vila Verde, de Peso da Régua, da Amadora, de Belas, do Piódão, e de outras tantas localidades que me dizem tanto e onde, como diz o Malato, fui tão feliz.

Lembrei-me da Madeira e dos madeirenses, povo que tanto admiro. Lembrei-me de como me sinto em casa quando vou ao Funchal, como se algum dia, noutra qualquer vida, tivesse ali vivido. Lembrei-me do bolo do caco, do bolo de mel, da poncha ou das maravilhosas e gigantescas lapas. Lembrei-me do Porto Santo. Lembrei-me dos Açores e das suas nove ilhas. Da variedade de pequenas culturas numa imensidão de pessoas naquele lugar no meio do Oceano Atlântico. Lembrei-me do chá Gorreana e do queijo de São Jorge.

Portugal é isto e muito mais. Não é Passos Coelho, Sócrates, Cavaco Silva, Soares ou Relvas, e toda essa corja de políticos que, na verdade, se estão a marimbar para o sentido de ser português e da portugalidade. Preservem Portugal, sejam portugueses com orgulho como eu sou à distância. Portugal pode ser tudo, tem quase tudo. Vocês são uns privilegiados, nesse sentido, e eu lembrei-me que tenho tantas saudades do meu país… Lobo Pinheiro – Macau in “Hoje Macau”

sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014

Menos proteção, mais ousadia

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

O que fazer? Governos anteriores – cujos gestores não se notabilizaram por uma inteligência acurada – a primeira medida que tomaram, diante de uma situação como essa, foi recorrer ao fechamento do mercado aos produtos estrangeiros ou, então, à elevação da tarifa do Imposto de Importação para dificultar a entrada dessas mercadorias no País.

Como ensina a História, nada disso deu bons resultados a longo prazo. Pelo contrário: só serviu para condenar o País ao atraso tecnológico, como bem lembra quem acompanhou os danos causados pela lei da reserva informática em favor dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, que acabou por obrigar os brasileiros a usar por anos a fio computadores ultrapassados em relação aos países mais desenvolvidos.

Hoje o que se tem claro é que a preservação da indústria nacional – e dos empregos da população – passa mais por medidas que estimulem a desoneração de tributos e pela redução da burocracia do que pelo fechamento do mercado ao produto estrangeiro concorrente.

Sem contar a superação das conhecidas deficiências logísticas, com o asfaltamento de estradas no interior do País, a construção de uma rede de armazenagem para as safras agrícolas, a recuperação e expansão da malha ferroviária, a criação da opção hidroviária para o transporte de cargas e, enfim, a ampliação e modernização dos portos. Neste caso, bastaria ao governo brasileiro financiar a construção de pelo menos três portos – um no Norte, outro no Nordeste e outro no Sul – nos moldes do de Mariel, construído em Cuba com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em outras palavras: o País precisa abandonar de vez a mentalidade protecionista que ainda o caracteriza e partir para um modelo que estimule a sua inserção no mercado internacional, a partir da assinatura de maior número de acordos comerciais. Para tanto, precisa deixar de ser refém do Mercosul que, se deu bons resultados num primeiro momento, hoje atrapalha a sua expansão em direção a uma integração internacional.

Ou seja, o Brasil precisa convencer seus sócios da necessidade de acordos comerciais com a União Europeia, com os Estados Unidos e com os países da Ásia. Caso contrário, esses três grandes atores vão chegar a um amplo acordo antes e, praticamente, determinar o padrão de comércio mundial, em termos de legislação aduaneira, ambiental, fitossanitária e tarifária. E aos demais só restará aceitar as regras do jogo, sob pena de serem excluídos do comércio global. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

quinta-feira, 20 de fevereiro de 2014

Rumo ao caos anunciado

Diante dos problemas apresentados logo nos primeiros dias do ciclo de escoamento da safra agrícola de 2014, está claro que as medidas paliativas adotadas pela Secretaria Especial de Portos (SEP), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pouco adiantarão para evitar o caos no trânsito em direção ao Porto de Santos. E que, se os prejuízos acumulados em seis meses de 2013 pelo Polo Industrial de Cubatão chegaram a R$ 1,5 milhão de custo de horas-extras e perdas de escoamento de produtos e recebimento de matérias-primas, neste ano a previsão tem números ainda mais assustadores.

Até porque a expectativa oficial é que haverá um crescimento de 10% na safra deste ano, em relação ao total colhido em 2013. Isso significa a provável repetição do pesadelo vivido pela região no ano passado, quando operários e executivos ficaram retidos até quatro horas dentro de ônibus e automóveis que os transportam para o local de trabalho ou para suas casas, sujeitos a acidentes em locais de difícil acesso. E, principalmente, expostos a assaltos, os chamados “arrastões”. Sem contar as crianças que deixaram de ir às escolas e as ambulâncias que ficaram impedidas de circular.

Os prejuízos não se limitam ao Polo Industrial de Cubatão, sem dúvida, o mais afetado, já que o município é cortado pelas duas rodovias que interligam o Planalto paulista ao Porto de Santos. Há prejuízos incalculáveis para as demais empresas – transportadoras e comissárias de despachos e seus clientes, que têm sua existência umbilicalmente ligada à atividade portuária. No ano passado, a média foi de 10 mil caminhões por dia em direção ao porto, 300 a mais do que em 2012.

Obviamente, ninguém se opõe ao crescimento da safra agrícola, que tem sido responsável pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta. O que se questiona é que um setor, no caso o agrícola, continue a prejudicar os demais segmentos ligados ao comércio exterior, em razão de uma infraestrutura defasada e deficiente.

Na verdade, as autoridades se limitam a anunciar projetos que poderão aliviar o escoamento da safra, mas que incluem apenas obras de ampliação da malha rodoviária, em direção ao porto de Santos, como a duplicação do trecho da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a Via Anchieta e a Usiminas, que deverá estar concluída em outubro. Ou a remodelação da entrada da cidade de Santos ou a construção da Via Arterial Porto-Indústria, margeando a via férrea do antigo ramal da Santos-Jundiaí, que ainda está só no papel.

Ora, essa opção radical pelo modal rodoviário não vai dar certo. É preciso ampliar também a oferta do modal ferroviário. E mais importante: criar condições para que a safra agrícola do Centro-Oeste seja escoada por outros portos, especialmente do Norte e Nordeste. Sem deixar de construir silos para armazenagem dos grãos próximos ao centro de produção. Caso contrário, os caminhões continuarão a cumprir o papel de silos dos produtores.

Enquanto isso, as autoridades insistem em apostar que a ameaça de multas pesadas para caminhoneiros e terminais que desobedecerem ao agendamento da descarga será suficiente para disciplinar o tráfego. Será? Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014

Consórcio petrolífero

São Tomé e Príncipe interessado em participar no consórcio da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) para exploração de petróleo em Timor.

As autoridades são-tomenses consideram de positiva a iniciativa de Timor Leste de criar um consórcio composto por empresas petrolíferas da CPLP, para explorar um bloco de petróleo on–shore no território timorense.


Representantes da Autoridade Nacional de Petróleo de Timor Leste e da empresa timorense de exploração de petróleo, apresentaram na última semana, às autoridades são-tomenses o projeto de criação do consórcio da CPLP para exploração de petróleo em Timor.

Gualdino Silva, Presidente da Autoridade de Petróleo de Timor Leste, disse que a iniciativa de criação do consórcio é do Primeiro-ministro Xanana Gusmão, e que o objectivo é promover a integração económica dos países da CPLP.

São Tomé e Príncipe que ainda não tem uma empresa nacional de petróleo em actividade, apoia a iniciativa. Cristina Dias, Directora Administrativa da Agência Nacional enalteceu a iniciativa e considerou que o Governo são-tomense deverá se pronunciar sobre o assunto.

São Tomé e Príncipe e Timor Leste, assinaram em 2011 um memorandum no domínio dos recursos naturais. Um entendimento, que permite a troca de experiência entre os dois países no domínio do petróleo e a formação de quadros são-tomenses do sector petrolífero.

Segundo o Presidente da autoridade Nacional de petróleo de Timor Leste, o projecto de criação de um consórcio da CPLP para explorar petróleo no território timorense, já foi analisado, com a Galp de Portugal, Petrobrás do Brasil, Sonangol de Angola, assim como as autoridades de Moçambique.

O consórcio deverá estar estruturado antes de Julho próximo altura em que Timor Leste, assume a presidência da CPLP. Abel Veiga – São Tomé e Príncipe in “Téla Nón”

terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

Língua Portuguesa no Parlamento Europeu

Exposição “Potencial Económico da Língua Portuguesa” no Parlamento Europeu

A exposição “Potencial Económico da Língua Portuguesa”, que retoma os conteúdos do livro homónimo, um estudo realizado por investigadores do ISCTE sob coordenação de Luís Reto, vai estar patente no Parlamento Europeu, Bruxelas, de 18 a 21 de fevereiro de 2014.

Trata-se de uma nova mostra organizada pelo Camões – Instituto da Cooperação e da Língua, cuja coordenação científica esteve a cargo do ISCTE/IUL – Instituto Universitário de Lisboa. A sua exibição no Parlamento Europeu tem o patrocínio do Deputado Diogo Feio, do grupo PPE Portugal.

A criação de uma exposição a partir da obra editada destaca-se pela forte componente visual dos cartazes, que permite assim uma mais ampla divulgação deste importante trabalho de pesquisa. Os dados estatísticos mais relevantes são evidenciados com recurso a tabelas, fotografias e outras estratégias de design gráfico.

No quadro da missão do Camões IP, esta mostra tem por objetivo reforçar o conhecimento sobre a Língua Portuguesa, e assim contribuir ativamente para a sua valorização e difusão no mundo.

Com a chancela da Texto Editores, a obra “Potencial Económico da Língua Portuguesa” foi apresentada na sede do Camões, IP a 5 de dezembro de 2012, pelo professor universitário Marcelo Rebelo de Sousa. Resulta de um trabalho de investigação conduzido por uma equipa do Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE - IUL).

O livro indica a existência de 254,54 milhões de «falantes nativos» de português, correspondente às populações dos 8 países de língua oficial portuguesa.

Este universo de falantes e países corresponde a 3,66% da população mundial e a 3,85% do PIB mundial, respetivamente. Os estudos colocam a língua portuguesa entre a dezena de idiomas “supercentrais”, que rodeiam o inglês “hipercentral” e vaticina-lhe “um lugar de relevo no contexto mundial deste novo século”, ao falar do “efeito de rede”.

Este efeito, estudado para outras áreas, como as telecomunicações ou as redes sociais, postula que «o valor económico da língua resulta sobretudo das economias de rede que lhe estão associadas». «Quanto maior o número e a riqueza dos utilizadores de um idioma, maior o seu valor para o utilizador».

Poderá aceder à publicação “Potencial Económico da Língua Portuguesa” aqui. Instituto Camões - Portugal

Uanhenga Xitu

Descansa em paz meu amigo Welema!

Por norma, quando alguém morre, nota-se-lhe apenas os aspectos positivos, desvalorizando-se a outra face da moeda, aquilo que de negativa carregava no seu curriculum de vida. Compreendo e aceito esta regra quase universal. E faço-o sem esforço, sem receio de desvirtuar valores e princípios morais e éticos. Muito menos sem menosprezar os meandros da política – quando da morte de um político se trata.

O meu Amigo Agostinho André Mendes de Carvalho era para a generalidade das pessoas um político. Para muitos, era também um escritor, um exímio contador de histórias. Para mim, ele era tudo isso e, também, talvez sobretudo, um Velho e Bom Amigo, um Companheiro com quem tive o prazer de cruzar a vida, já lá vão 44 anos.

Eu e o Mendes de Carvalho encontrámo-nos, por força das circunstâncias da Luta de Libertação Nacional, no Campo do Tarrafal, em Cabo Verde, na condição de prisioneiros do regime colonial. Ele com maduros 46 anos e eu com tenros 22 anos.

Depois de cumprido o período de cadeia na Prisão de São Paulo, em Luanda, fui para o Tarrafal, com mais 13 companheiros do meu processo político, e lá estava, já há muitos anos, o Mendes de Carvalho – catedrático de uma vida política cheia de meandros e esperanças, por vezes entrecortadas por desencantos.

Juntámo-nos – sem nos juntarmos fisicamente – porque o regime prisional de então confinava-nos a casernas diferentes, sem a aparente hipótese de nos contactarmos. O Mendes, o António Jacinto, o Luandino, o Noé Saúde, o Armindo Fortes, o Armando Ferreira da Conceição, o Pacavira e outros companheiros com menor visibilidade mediática repartiam a Caserna 1. Nós, inicialmente, partilhávamos a Caserna 2 com algumas dezenas de prisioneiros vinculados à UNITA. Até que fomos isolados na Caserna 3, de castigo por insubordinação prisional.

O Mendes de Carvalho procurou, de imediato, estabelecer contacto connosco – os jovens presos que haviam chegado e que eram a evidência de que a Luta por eles iniciada tinha continuadores, o que lhes renovava a esperança. A nossa presença na cadeia não representava uma derrota – antes pelo contrário, significava que a semente por eles lançada à terra tinha germinado, dando origem a frutos novos, de gerações dispostas a continuar a sua gesta gloriosa.

O Mendes de Carvalho engendrou um mecanismo de correio entre nós e ele, socorrendo-se de um buraco aberto no chão da retrete pública do Campo (uma retrete que os presos usavam quando estivessem a gozar da meia “hora de sol” a que tinham direito diariamente). Era nesse buraco que ele colocava discretamente as suas mensagens para nós e nós respondíamos.

Por via do buraco da retrete, informávamos sobre os desenvolvimentos da nossa Luta (pelo tempo passado, já estávamos também um pouco desfasados) e ele nos informava das relações que tinha tido com os nossos progenitores e familiares mais próximos. Foi assim que soubemos que ele conhecera o nosso pai, por exemplo. O Mendes de Carvalho conhecera os pais de quase todos nós.

Nos seus bilhetes, ele assinava WELEMA. Se ele se veio a consagrar como Uanhenga Xitu, o escritor, para mim ele será sempre o WELEMA, meu companheiro do Tarrafal.

Passados alguns meses, o WELEMA saiu da cadeia, gastos que foram muitos dos seus anos de vida por detrás das grades. E escreveu o seu último bilhete para mim e para o meu irmão Vicente, não só informando da sua eminente saída mas, sobretudo, da necessidade que tinha de ser reintroduzido na actividade política clandestina, quando estivesse em Angola.

O meu irmão Vicente preparou com todo o cuidado a “encomenda” que o WELEMA deveria levar, sem ser apanhado pelas autoridades: um bilhete que deveria ser entregue à “Camarada Lemba” (a Delfina, na altura namorada do Vicente, e activista muito empenhada na nossa Luta). Entre outras questões, recomendava a actualização do WELEMA sobre os recentes meandros da Luta e fazer proselitismo em favor do MPLA, uma vez que, quando ele fora preso, ainda só havia dispersos grupos que depois se vieram a transformar no MPLA.

A “encomenda” com que o WELEMA saiu do Tarrafal foi devidamente embrulhada na prata de um maço de cigarros e escondida num tubo de pasta de dentes, antecipadamente aberta por detrás. Era a forma mais eficaz de o preso (então liberto) passar sem ser molestado pela rigorosa revista que se fazia à saída.

Faz-me já falta o Mendes de Carvalho que, depois, se notabilizou na nossa sociedade e que ficará para a nossa história. Mas faz-me também muita falta o WELEMA, de quem me fiz Amigo, quando ele já tinha 46 anos e eu acabara de entrar na década dos 20. Daí que eu nunca o tenha conseguido tratar de um modo formal, tratando-o sempre por “Tu”, em homenagem à partilha de uma parte da história das nossas vidas – uma parte que é comum a todos quantos sonharam connosco o sonho da Independência. Descansa em Paz, meu Amigo! Pinto de Andrade – Angola

Uanhenga Xitu - nome Kimbundu de Agostinho André Mendes de Carvalho (Ícolo e Bengo, Angola, 29 de Agosto de 1924 - Luanda, Angola, 13 de Fevereiro de 2014); lutador pela independência de Angola foi preso pela PIDE e enviado para o Tarrafal. Ministro da Saúde, comissário provincial de Luanda, Embaixador na Alemanha, Deputado à Assembleia Nacional pelo MPLA. Em 2006 recebeu o Prémio de Cultura e Artes pelo conjunto das suas obras literárias.

segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014

Contentores na península ibérica

O porto de Sines consolidou-se como o quarto porto da península ibérica na movimentação de contentores.

O porto espanhol de Algeciras teve no ano de 2013 um movimento de carga contentorizada de 4,34 milhões de TEU, um crescimento superior ao ano anterior de 5,5%, passando a ser o porto líder da península ibérica neste segmento, ultrapassando o porto espanhol de Valência, movimentou 4,33 milhões de TEU, verificando-se uma quebra de -3,2% face ao ano transacto.

O porto continental de Barcelona foi o terceiro com mais movimento, 1,70 milhões de TEU (1 contentor de 20 pés) com um crescimento 1,8%, em relação ao ano de 2012, enquanto o porto insular de Las Palmas teve um movimento de 1 milhão de TEU de contentores.

O porto de Sines teve no ano de 2013 um crescimento de carga contentorizada de +68%, registando 931 mil TEU, destacando-se como o principal porto de Portugal neste segmento e o quarto da península ibérica, verificando-se que ainda tem muita, mas mesmo muita margem de crescimento, para um porto que tem todas as condições para estar no centro do mundo e não na periferia.

O porto de Leixões, 626 mil TEU, teve uma quebra de -1% em 2013, passando a ser o segundo porto português, pois Lisboa com 549 mil TEU até Novembro de 2013, não conseguirá ultrapassar o volume de Leixões. Neste contexto de dimensão de movimentação de carga contentorizada está o porto espanhol de Bilbao, em 2012 apresentou um movimento de 610 mil TEU e com valores consolidados do 1º semestre de 2013, apresenta uma quebra de -1%. Baía da Lusofonia

domingo, 16 de fevereiro de 2014

Nireu Cavalcanti

Da Chica da Silva carioca ao contrabando de camisinha
  
I
Não é de hoje que a Igreja Católica condena o uso de preservativo e a prática do sexo que não seja com o fim exclusivo de procriação. Uma luta que, se não se pode chamar de vã, pelo menos se tem mostrado como praticamente impossível de ser levada adiante, porque o homem luxurioso sempre se mostra disposto a apelar a outros meios apenas para satisfazer os seus mais íntimos desejos.

Não se sabe ao certo quando foi inventado o preservativo, mas é certo que no Egito Antigo já eram usadas finas camisinhas de papiro, que evitavam a proliferação de doenças venéreas e o nascimento de filhos indesejáveis. No Brasil, sabe-se agora que há 207 anos já chegavam aqui tais saquinhos de peles finas que tinham esse objetivo tão condenado pela moral religiosa. É o que mostra o pesquisador Nireu Cavalcanti, doutor em História Social com ênfase em História Urbana pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), em seu livro Histórias de conflitos no Rio de Janeiro colonial: da carta de Caminha ao contrabando de camisinha (1500-1807), que reúne 26 crônicas que recolhem acontecimentos inusitados da cidade do Rio de Janeiro.

Em uma dessas crônicas, o autor conta a descoberta que funcionários da Alfândega carioca fizeram quando abriram dois caixões que traziam mercadoria nunca reclamada por seus importadores: ali estavam “papéis figurados, escandalosas estampas soltas, livros com estampas” e os tais saquinhos de peles finas, ou seja, camisas de vênus ou as popularmente conhecidas camisinhas. Provavelmente, algum contratempo tenha levado os interessados a desistir de fazer passar o lote pela aduana com base em generosas gratificações aos fiscais.
Cavalcanti recupera, inclusive, o relatório que o juiz da Alfândega, José Antônio Ribeiro Freire, fez ao vice-rei, o conde dos Arcos, detalhando o material apreendido, objetos e gravuras que teriam sido “inventados pela malícia humana e, capazes de corromper os bons costumes, e que por escandalosos não devem aparecer em público”. Confessou que a vontade que teve foi de os “queimar, em ato judicial de consumo”, acrescenta o pesquisador.

II
Quem, com certeza, não costumava recorrer ao uso de preservativo era o senhor de engenho João Aires Aguirre, que era casado com uma senhora que não lhe daria filhos. Em compensação, teria vários filhos com a mulata Páscoa Antunes (1692-1779), analfabeta, que morava e trabalhava em sua casa. Para Cavalcanti, Páscoa Antunes seria uma espécie de Chica da Silva carioca, pois acumulou dinheiro suficiente para adquirir, em sociedade tripartite, um engenho.

É de lembrar que, como mostrou em pesquisa histórica minuciosa Júnia Ferreira Furtado, autora de Chica da Silva e o contratador de diamantes: o outro lado do mito (São Paulo, Companhia das Letras, 2003), a mineira Chica da Silva (1731/1735-1796) não foi a mulher de vida extravagante retratada em romances e no cinema e na televisão, mas uma mulata que nasceu escrava e teve uma vida próxima das mulheres brancas de sua época, por sua relação de quinze anos com o contratador de diamantes João Fernandes de Oliveira, no arraial do Tejuco, em Minas Gerais, tendo acumulado pecúlio considerável, inclusive mais de cem escravos.

Já a vida de Páscoa, diz Cavalcanti, constitui intrigante quebra-cabeças, que o pesquisador ainda não conseguiu solucionar, à falta de outros papéis de arquivo. Mas o que se supõe é que pelo menos quatro filhos de Páscoa seriam de Aguirre, ainda que registrados como de pais desconhecidos ou “incógnitos”. Fica evidente, diz Cavalcanti, que o pai deles não permitia enquanto era vivo que usassem o seu sobrenome. Fosse como fosse, a família de Páscoa prosperou e acumulou recursos para arrematar em hasta pública em 1756 um engenho na freguesia de Santiago de Inhaúma. O imóvel seria arrematado em sociedade de igual cota entre Páscoa, seu filho Custódio e o genro Inácio, de tradicional família, mas igualmente bastardo, que era casado com uma filha da Chica da Silva carioca, Florência de Menezes.

Para ver o quanto Páscoa prosperou, mesmo sendo mãe solteira, o pesquisador cita que, ao final da vida, em testamento, ela dizia que o genro Inácio lhe devia 250 mil-réis e que estava com dois escravos que seriam dela. Já o filho Custódio deveria prestar conta de dois escravos (um deles já falecido) que ela dera para servi-lo. Todos esses bens deveriam ser cobrados para o monte do espólio, diz Cavalcanti.

Ainda com base em suas pesquisas nos papéis avulsos do Rio de Janeiro, do Arquivo Histórico Ultramarino, de Lisboa, Cavalcanti observa que todos os ricos do Rio de Janeiro no século XVIII possuíam no mínimo três residências: uma casa na cidade, geralmente um sobrado na área central; uma casa de campo numa chácara no arrabalde ou subúrbio; e a casa rural, sede da fazenda. “O percurso que cada uma fazia da chácara para a cidade, por exemplo, era a oportunidade de mostrar riqueza e comportamento nobre, através da qualidade do veículo, dos animais, dos arreios e do séquito de escravos, além de pajens bem-vestidos e numerosos”, conta.


Capa: Luiz Nascimento


III
Resultado de projeto que apresentou em 1999 ao extinto Jornal do Brasil para a publicação semanal de crônicas sobre o período colonial, este livro vem se juntar a Crônicas históricas do Rio colonial, publicado em 2004 pela mesma Civilização Brasileira com o apoio da Fundação de Apoio à Pesquisa no Estado do Rio de Janeiro (Faperj), reunindo 69 crônicas, muitas delas inéditas.

A experiência do arquiteto-historiador no jornalismo impresso diário durou apenas seis meses, de 2 de agosto de 1999 a 7 de fevereiro de 2000, mas serviu para que o autor sentisse o gosto da popularidade, ao se perceber lido por um público muito mais amplo e sem as exigências acadêmicas de praxe, porém igualmente interessado em nossa história colonial. Se a experiência não demorou muito, culpa cabe à insensibilidade da direção do JB, que optou pela interrupção da publicação das crônicas, talvez para economizar alguns tostões, a uma época em que o tradicional periódico já mostrava que caminhava célere rumo ao seu desaparecimento das bancas.
Neste novo livro, Cavalcanti, infatigável pesquisador de arquivos brasileiros e portugueses, resgata detalhes de casamentos conflituosos, processos familiares e acontecimentos do dia a dia da cidade do Rio de Janeiro. “Através dessas histórias, contadas com precisão e graça pela pena de Nireu, nos aproximamos do modo de vida dos habitantes cariocas e fluminenses do Brasil colônia”, observa a jornalista e escritora Regina Zappa, responsável pelo texto de apresentação publicado nas orelhas do livro.

                                                    IV
Alagoano de Olivença, Nireu Cavalcanti (1944) reside desde os 17 anos no Rio de Janeiro, onde se formou arquiteto e urbanista pela Universidade do Brasil, atual UFRJ. Professor de pós-graduação da Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense (UFF), é ainda autor de Arquitetos e engenheiros: sonho de entidade desde 1798 (Rio de Janeiro, Crea-RJ, 2007), e O Rio de Janeiro setecentista: a vida e a construção da cidade da invasão francesa até a chegada da Corte (Rio de Janeiro, Jorge Zahar Editor, 2004), que teve como ponto de partida sua tese de doutoramento “A cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro: as muralhas, sua gente, os construtores (1710-1810)”, apresentada em outubro de 1997 no Programa de Pós-Graduação em História Social do Instituto de Filosofia e Ciências Sociais da UFRJ. Adelto Gonçalves - Brasil

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HISTÓRIAS DE CONFLITOS NO RIO DE JANEIRO COLONIAL: DA CARTA DE CAMINHA AO CONTRABANDO DE CAMISINHA (1500-1807), de Nireu Cavalcanti. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 352 págs., 2013, R$ 50,00.  E-mail: mdireto@record.com.br

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Adelto Gonçalves é doutor em Letras na área de Literatura Portuguesa pela Universidade de São Paulo (USP) e autor de Os Vira-latas da Madrugada (Rio de Janeiro, Livraria José Olympio Editora, 1981), Gonzaga, um Poeta do Iluminismo (Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1999), Barcelona Brasileira (Lisboa, Nova Arrancada, 1999; São Paulo, Publisher Brasil, 2002), Bocage - o Perfil Perdido (Lisboa, Caminho, 2003) e Tomás Antônio Gonzaga (Rio de Janeiro, Academia Brasileira de Letras, 2012), entre outros. E-mail: marilizadelto@uol.com.br