Desde que no início do ano de 2013 foi
anunciado um porto de águas profundas na Trafaria, que muita tinta tem sido
gasta sobre o futuro porto de contentores de Lisboa.
Normalmente o que é escrito ou comentado nas
televisões por pessoas que estão aptas a dissertar sobre qualquer matéria
demonstra na grande maioria das intervenções um desconhecimento sobre a
realidade, principalmente na componente técnica, face à tecnologia empregue nos
dias de hoje.
Os textos que por aqui já escrevi sobre o
porto de águas profundas na Trafaria começaram por ser muito críticos em
relação a esta construção, depois a análise possível ao desenvolvimento deste
porto foi encontrando outras possibilidades ao projecto inicialmente
apresentado e hoje já afirmo que o porto da Trafaria até tem a possibilidade de
ser um bom investimento, com capitais estrangeiros e sem prejudicar os utentes
do magnífico areal da Caparica, bem como os moradores da freguesia da Trafaria.
O interessante é que o pensamento do governo se move na razão inversa do meu.
Depois de vir a público um porto de águas profundas no Barreiro, apoiado pelas forças autárquicas da
região, recuou-se para um possível porto nesta localidade, sem se saber bem até
onde pode chegar a capacidade de um porta-contentores nesta parte do leito do
Tejo.
Foi precisamente neste ponto e analisando o
que os países desenvolvidos da Europa fazem, que o meu pensamento sobre a
possibilidade de um porto de águas profundas na Trafaria começou a ter forma.
Não faz sentido hoje, criar um porto de raiz
para o transporte de contentores, que não tenha a capacidade para receber os “Post
Panamax Plus” classe “C”, os “New Panamax” classe “D” ou mesmo os “Post News
Panamax – Triple E” classe “E”, estes últimos já têm uma capacidade superior ao
futuro canal do Panamá, mas estão aptos a aportar em Sines. Quanto maior for a
capacidade de transporte, menor será o custo a grandes distâncias.
O grande problema do projecto inicial do porto
da Trafaria era a linha férrea, com a sua passagem pela arriba fóssil e
atravessando uma região densamente povoada da margem sul do Tejo. Hoje a grande
questão que apresento é a seguinte: mas é preciso uma linha férrea para o
escoamento dos contentores da ponta da margem sul do Tejo?
Quando o governo afirma que abandona o
terminal “transhipment” para só pensar num terminal de contentores “hinterland”
não se terá a esquecer que o “transhipment” além de ser um terminal que serve
de plataforma giratória intercontinental, poderá ser também um “transhipment”
para um movimento fluvial, através do rio Tejo com destino a dois portos de
rectaguarda, esses sim “hinterland” um do lado sul no Barreiro, outro no lado
norte na Bobadela, ambos com boas possibilidades no transporte intermodal, no
rodoviário para pequenas distâncias ou no ferroviário para médias e grandes
distâncias com a possibilidade de escoar grandes quantidades de mercadorias.
Por que não um porto de águas profundas na
Trafaria a fazer também “transhipment” para dois portos fluviais no rio Tejo?
Aí entrariam em actividade os porta-contentores classe “A” e “B” com um fundo
de 10 metros, navios com melhor acessibilidade a um porto como se pretende no
Barreiro. Conforme as necessidades de transporte para o local de destino,
optava-se pela margem norte, Bobadela, ou margem sul, Barreiro.
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| Porto Tanjung Pelepas |
Depois de analisar os principais portos internacionais
de movimento de contentores, concluo que o porto da Malásia o “Tanjung Pelepas”,
vencedor do Prémio Verde para a região Ásia-Pacífico em 2012, com uma
capacidade superior a 6 milhões de TEUS é aquele que mais se aproxima das
características de um porto na Trafaria.
Caso o canal da Nicarágua, de capitais
chineses avance para uma nova porta no comércio oriente – ocidente, não estará
a própria China interessada num porto de águas profundas na costa oeste da
Europa? Baía da Lusofonia
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